Uruguay vuelve a pensar
Un puerto pivote de aguas profundas, una planta regasificadora, un gasoducto de 230 quilómetros, una planta de ciclo combinado para la generación de energía eléctrica, el reacondicionamiento y tendido de líneas férreas de oeste a este, la remodelación de puertos fluviales, la adecuación de ejes carreteros y la construcción de un puente binacional sobre el río Uruguay: tales son los elementos principales de un megaproyecto, con una inversión privada y estatal de 2 mil millones de dólares, que el gobierno de Tabaré Vázquez viene estudiando como motor del desarrollo productivo del país y que convertiría a Uruguay en protagonista de un proceso de integración regional con el objetivo estratégico de potenciar al Cono Sur como vínculo entre Asia y Europa en el flujo del comercio mundial.
Aunque algunos de los elementos del proyecto fueron ya identificados como una necesidad histórica, nunca hasta ahora se había asumido el desafío de articularlos en una propuesta de tales dimensiones, con obvias implicancias para el desarrollo nacional. La coyuntura, signada por un crecimiento sostenido del intercambio mundial de mercancías, un irreversible proceso integrador de las naciones latinoamericanas y la tendencia unificadora para resolver problemas energéticos y de infraestructura que exceden el ámbito nacional, operaron como disparadores del proyecto.
Desde hace años, Chile, Argentina, Paraguay, Uruguay y Brasil vienen analizando la necesidad de concretar el llamado Corredor Bioceánico Central que, uniendo el Pacífico con el Atlántico, integre mediante la comunicación multimodal (fluvial, carretera y ferroviaria) un espacio comprendido por la Quinta Región chilena, las provincias centrales de Argentina, el sur paraguayo, el sur uruguayo y el sur brasileño, que concentran el 70 por ciento de la economía sudamericana.
El elemento nuevo es la propuesta de un puerto de aguas profundas en las costas de Rocha, que aspira a convertirse –junto con Valparaíso, en Chile– en una de las dos terminales del corredor bioceánico, en el punto estratégico de salida de la producción de la región y en el eslabón de conexión con las grandes rutas del comercio marítimo mundial.
Un puerto pivote en La Paloma capaz de recibir los grandes portacontenedores, que exigen calados de hasta 20 metros de profundidad, los superpetroleros y los buques graneleros, además de los llamados “feeders”, que funcionarían como barcos de cabotaje para distribuir las mercaderías en un sistema regional integrado de puertos, excede las necesidades del comercio nacional, pero se convertiría en un enclave de servicios para toda la región.
La determinación de que un puerto de tales características adquiera un sentido de integración y solidaridad regional, facilitando la participación de los estados y eliminando el factor competencia, reclama un cuidadoso proceso de negociación y de acuerdos con los poderes nacionales y provinciales para facilitar la participación.
La idea. El proyecto de un puerto pivote en La Paloma, impulsado por iniciativa privada, se mantuvo en estricta reserva durante más de tres años, según pudo establecer una investigación de Brecha. El tema fue analizado por el presidente español, José Luis Rodríguez Zapatero, y Tabaré Vázquez en la conversación personal que mantuvieron a principios de noviembre de 2006 en ocasión de la Cumbre Iberoamericana de Montevideo. La propuesta del rey Juan Carlos de nombrar un “facilitador” para superar la controversia entre Argentina y Uruguay por el bloqueo de los puentes sobre el río Uruguay, y la situación de los inmigrantes uruguayos en España, monopolizaron la información sobre el encuentro de los dos mandatarios, verificada en la mañana del sábado 4 de noviembre. Una escueta referencia a la mención del jefe de gobierno español sobre inversiones españolas en el sector portuario pasó casi desapercibida.
La inclusión del tema en el diálogo personal de los dos mandatarios revelaba sin embargo el interés español en patrocinar el emprendimiento. Para entonces Madrid ya había decidido apoyar política y financieramente la instalación de un polo de desarrollo en La Paloma que comprendía la construcción de un puerto de aguas profundas, una planta de regasificación y la recuperación del tendido de la vía férrea hasta Montevideo.
El apoyo oficial español concluía un proceso de propuestas y negociación nacido dos años antes en el Centro Artiguista por los Derechos Económicos, Sociales y Culturales (cadesyc), vinculado al Movimiento de Participación Popular (mpp). Los resultados de los estudios realizados por las comisiones de Puertos y de Energía del instituto facilitaron los contactos con un grupo español que asesora a empresas en emprendimientos de inversión. Un punto esencial de coincidencia entre los promotores uruguayos y los asesores españoles es el concepto de armonizar el interés de la inversión privada con los principios de soberanía del Estado, con las estrategias de desarrollo productivo y con las políticas de integración regional. Estos enfoques facilitaron el apoyo del gobierno español.
La iniciativa derivó en la formación de un consorcio de empresas de la construcción portuaria, de transporte de mercaderías, de ingeniería civil, de estiba, de remolcadores, ferroviaria, de consultoría portuaria, de arquitectos y estudios jurídicos, que elaboró un anteproyecto de inversiones. El consorcio propone una inversión máxima de unos 1.500 millones de euros y una inversión crítica de unos 500 millones de dólares específicamente para la construcción del puerto. El proyecto de iniciativa privada será presentado formalmente en las próximas semanas ante la Presidencia de la República con el objetivo de estimular un llamado a licitación.
PUERTO HUB. El proyecto de puerto de aguas profundas propone la construcción de un sistema de servicios multimodales a partir de 750 metros de muelles comerciales erigidos con base en cajones flotantes sobre el fondo rocoso y con instalaciones en 60 hectáreas de superficie terrestre y casi 120 hectáreas de superficie marítima; es, por tanto, un puerto que se construye desde la costa hacia el mar. Utilizará un calado efectivo mínimo de 17 metros para tres terminales; una de portacontenedores y mercancías en general, una terminal de graneleros líquidos (petroleros y gaseros) y una terminal de pesca. La inversión estimada para atender todos los servicios portuarios (carga, descarga, almacenamiento, diques, planta de purificación de aguas) oscila en los 500 millones de dólares, sin contar la inversión en ramales ferroviarios.
Un tal puerto se inserta como oferta de servicios en el centro del flujo del transporte marítimo norte-sur del Atlántico con característica de punto de transferencia para el movimiento de mercaderías en el sistema de puertos de la región. Su principal conveniencia es el calado natural, que permite el atraque de los buques de gran porte diseñados a partir del concepto de una gran capacidad de carga para el abaratamiento de los costos de flete. La tendencia al uso de los grandes petroleros y los portacontenedores panamax y pospanamax, capaces de transportar entre 6.500 y 12.500 contenedores, instala la necesidad de puertos hub, que concentran esos volúmenes de mercaderías como centros de distribución. Los requisitos geográficos limitan la existencia de tales puertos. La Paloma cumple esos requisitos, tanto por su calado natural como por su ubicación estratégica.
Aunque un puerto de aguas profundas en La Paloma exhibe un innegable beneficio para la exportación de arroz y madera del norte y el este uruguayo, los promotores privados son conscientes de que una inversión de la magnitud propuesta excede los requerimientos nacionales. La construcción de un puerto nuevo, a partir de cero, implica el desafío de “construir” la “clientela” para los servicios. La Paloma se proyecta, entonces, como una propuesta para la región, en el sentido de convertirse en el pivote del tráfico comercial del corredor bioceánico y de la hidrovía.
EL CORREDOR Y LA HIDROVÍA. Chile ha invertido ya 750 millones de dólares en la infraestructura del puerto de Valparaíso y en la red ferroviaria y carretera de la Quinta Región con el objetivo de entroncar el flujo comercial asiático desde el Pacífico con el Atlántico y potenciar la salida de su producción hacia Europa. El corredor bioceánico es una alternativa a los canales de Tierra del Fuego y de Panamá, que condicionan el tránsito de los grandes buques. El transporte ferroviario y carretero a través de la cordillera de los Andes y el sistema de comunicaciones de Mendoza, San Luis, Cordoba y Entre Ríos con destino a Buenos Aires, Montevideo o Río Grande es una apuesta chilena que comparten los estados de la región, con distintas intensidades.
Exige una coordinación de inversiones estatales y provinciales estimulada por los beneficios económicos para toda la región. La posibilidad de un puerto de aguas profundas en las costas de Rocha (hay virtualmente una línea recta entre Valparaíso y La Paloma) incrementa la expectativa de beneficios. Hoy, los servicios del puerto de Buenos Aires son un tercio más caros que los de Montevideo, y las alternativas de los puertos del sur de Brasil enfrentan los costos de fletes vía Paso de los Libres.
El flujo de mercaderías a través del corredor (en la medida en que se modernicen y amplíen las conexiones carreteras y ferroviarias) potencia además el papel de la hidrovía Paraná-Uruguay como vía de salida oceánica de la producción de Bolivia y Paraguay.
Aunque ya se han realizado en Montevideo dos foros del corredor bioceánico, el papel potencial de Uruguay en ese esquema integrador no mereció hasta ahora una difusión que lo convirtiera en tema de debate nacional. El megaproyecto a estudio del gobierno implica, no obstante, asumir ese protagonismo. En el mapa del corredor, Uruguay debe repensar el papel del puerto de Nueva Palmira como nudo del transporte de mercaderías del sistema multinodal de Chile y las provincias centrales argentinas. En ese esquema, la construcción de un puente en Puntas de Chaparro, a la altura de Nueva Palmira, que uniría a través del Delta del Tigre con el puente Zárate-Brazo Largo sobre el Paraná, erige a la ruta 14 como eje central de la comunicación directa con La Paloma. Este puente tendría un costo de 100 millones de dólares, apenas un 10 por ciento del faraónico proyecto del ingeniero José Serrato para unir Colonia con Buenos Aires. El ministro de Transporte, Víctor Rossi, confirmó a Brecha (véanse entrevistas en este informe) la voluntad de remodelar la ruta 14, además de la reconstrucción de la ruta 15, de acceso a La Paloma.
El puente binacional se complementa con la construcción de un tramo de 70 quilómetros de vía férrea para unir Nueva Palmira con Mercedes, indispensable para conectar con el tendido férreo que llega hasta Santa Cruz, en Bolivia. Todas las inversiones, según el ministro Rossi, exigen una participación del capital privado y obligan a un diseño del control estatal sobre la globalidad del megaproyecto. A su vez, el senador Víctor Vaillant (mpp), que ha participado en los foros del corredor bioceánico, insistió, en declaraciones para Brecha, en la necesidad de instrumentar certezas políticas, jurídicas y administrativas, porque un emprendimiento de estas características, explicó, que hace confluir la voluntad de los gobiernos y los sectores productivos de toda la región, no puede someterse a incidentes como el corte de carreteras y de puentes, como ocurre actualmente en Gualeguaychú.
Al respecto, el ministro de Ganadería, José Mujica, sostuvo, en diálogo con Brecha, su convicción de que tanto el puerto de aguas profundas como la planta de regasificación, una idea lanzada en su momento por el senador Eleuterio Fernández Huidobro que el consorcio proyecta impulsar, en asociación con inversores del sector energético de Oriente Medio, entre otras razones porque sería un factor de financiación de la terminal portuaria, pueden contribuir a eliminar los conflictos con Argentina. El abastecimiento de gas natural por parte de Uruguay a Argentina (invirtiendo la actual ecuación, en la que Argentina, a pesar de la crisis, es el abastecedor de las necesidades uruguayas) y la participación del gobierno central y provinciales en la terminal portuaria por la vía de la asociación que asegure tratos de privilegio, se transformarán en instrumentos que potenciarán el proceso de integración.
En la exposición de objetivos de los anteproyectos del consorcio que propone la construcción del polo de desarrollo en Rocha se afirma que “el país debe insertarse en los circuitos comerciales, y si no lo hace seguirá siendo dependiente de Río Grande y de las posibilidades que Argentina pueda hacer o concretar y, por tanto, quedará sujeto nuevamente a los vaivenes de la política y de la economía de estos dos grandes vecinos (…) El puerto pretende aportar solución a los paises de la región. Una respuesta solidaria significará una gran ayuda a las economías de pueblos que merecen la atención de sus vecinos regionales, y contribuirá a armonizar las políticas entre unos y otros estados, además de incrementar los tráficos comerciales”.
Los distintos actores coinciden en que la concreción del megaproyecto exige, además de flujos de inversión estatal y privada, una delicada política de negociación para eliminar los elementos de competencia y estimular los factores de integración. En este sentido, reformula la acción artiguista sintetizada en la ecuación “puerto, pradera, frontera” que tuvo su máxima expresión en la Liga Federal, que en setiembre de 1815, con el Reglamento Aduanero redactado por el propio Artigas, confederó a las provincias de Entre Ríos, Misiones, Córdoba, Santa Fe, Corrientes y la Banda Oriental.
Casi dos siglos después la propia historia recrea las condiciones para el desarrollo de la propuesta artiguista, en parte porque no hay otro destino para este país, en parte porque el sedimento y el desarrollo de la tecnología marítima hacen inicua la antigua rivalidad entre Buenos Aires y Montevideo, en parte porque la concepción política que inspira a los gobiernos progresistas de la región no da cabida para un nuevo centralismo porteño.
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Complementos de informaciones
Megaproyecto en Uruguay
• Un puerto pivote de aguas profundas
750 metros de muelles comerciales
60 hectareas de superficie terrestre (60 000 m2)
120 hectareas superficie maritima (120 000 m2)
• Un gasoducto de 230 quilometros
• Encuentro en Uruguay Corredor Bioceanico Central
• ESTATUTOS DE LA ASOCIACION “FORO DEL CORREDOR
BIOCEANICO CENTRAL DE AMERICA DEL SUR”
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